Light Air Sailing

[caption id="attachment_4676" align="alignnone" width=""]Worlds in Japan, 2005[/caption]

by Peter Commette
Originally published in the Snipe Bulletin, June 1992

In 1973, I won the U.S. Youth Championships, single-handed division, with all firsts. Luckily, though, I was saved the certain embarrassment of losing badly at the World Youth Championships by a rather unfortunate set of circumstances. These circumstances ultimately dictated that I participate in another regatta being held at the same time, and that the runnerup from the U.S. Youth Championships attend the World Youths in my place. That runner-up was Augie Diaz, and he blew away the competition at the World Youths, winning easily.

Why would I undoubtedly have lost? And why was our runner-up such an easy victor? The answer is simple: The U.S. Youth Championships were sailed in heavy air, and the Worlds were held off Portugal in light air. Augie had developed a keen light-air technique in the Snipe, and at the time, I didn’t have a clue as to how to sail in light air.

by Peter Commette
Originally published in the Snipe Bulletin, June 1992

In 1973, I won the U.S. Youth Championships, single-handed division, with all firsts. Luckily, though, I was saved the certain embarrassment of losing badly at the World Youth Championships by a rather unfortunate set of circumstances. These circumstances ultimately dictated that I participate in another regatta being held at the same time, and that the runnerup from the U.S. Youth Championships attend the World Youths in my place. That runner-up was Augie Diaz, and he blew away the competition at the World Youths, winning easily.

Why would I undoubtedly have lost? And why was our runner-up such an easy victor? The answer is simple: The U.S. Youth Championships were sailed in heavy air, and the Worlds were held off Portugal in light air. Augie had developed a keen light-air technique in the Snipe, and at the time, I didn’t have a clue as to how to sail in light air.

Over the years I have learned how to sail in light air, thanks to the Finn and Snipe, and I would like to share with you how one once abysmally slow light-air sailor has learned how to go fast in these conditions.

First, foremost, and at all times, you must be smooth. I am constantly telling my crew to ”be like a gazelle.” When a boat is slowed down in light air, due to the skipper and crew crashing about, it takes absolutely ages for the boat to get back up to speed.

Second, you must always keep the boat moving. This means that you must forget about pointing and foot, foot, foot.

You must also reduce your wetted surface. Watch Brent McKenzie, from Lake Lanier, one of our fastest light-air skippers. He sits practically up at the front of the cockpit in light air to reduce wetted surface. Some have even theorized that the centerboard should be raised a bit, reducing its wetted surface, but I have never had the nerve to try this! I do remember what Jeff Lenhart did at the predominantly light-air 1990 U.S. Nationals at Annapolis with a grandfathered cut-back, low surface-area board. (*)

Next, use gravity to help you fill the sails. Only when the boat is really moving, and there are no bad waves around, should you ever bring the boat to a flat position, not even after a roll tack. The boat should never approach vertical. This will give you a little feel in the helm, too, as well as reduce wetted surface even further.

Finally, your sails must have the correct shape. You need them to take up the shape that was cut into them for approximately ten to twelve miles per hour of breeze. You do not want the leaches tight, the drafts too far forward, or the sails too full. Therefore, you want to use your forepusher to induce mastbend, which also will sag off the leading edge of the jib. Sagging the jib is good because it allows the jib to take a more full, powerful draft-forward shape. However, you cannot point at all with a jib that is sagging too much, so you have to be careful not to overdo it. My rule of thumb is that when the crew is off the sidetank and sitting in the boat, I begin to induce bend in the mast and sag the jib. If it is extremely choppy water, I will induce less bend in the mast to keep my mainsail more powerful and let my jib halyard off some. If it is extremely flat water, I will sag my jib exclusively by bending my mast more.

Your outhaul should be fairly tight in light wind in both chop and flat water. The reason is to open up the bottom of the leach.

Some final tricks that I use are: Cassette tape for the telltales. With flat water I always stand up, looking for puffs and balancing the boat on the balls of my feet. I will take off as much clothes as possible without disgusting the rest of the fleet, as a sweaty body can really feel the windshifts and puffs better. I stay as low as possible and heel the boat more when there are waves. Put your vang on at the highest point to which you want your boom to rise so that you can ease in the waves and the lulls without ruining the upper trim of your mainsail.

It’s important to remember that concentration and patience are crucial if you are to do better in light air. No one enjoys these conditions, but a great percentage of sailing is done in light air. The gains made in light air are sometimes impossible to recognize, but if you take the advice that I’ve given you here, it won’t be long before you’ll find yourself at the front of the fleet!

(*) Note: Years ago, board measurement was much less restricted on the board’s profile. Imagine a daggerboard that is the same length, with the same vertical trailing edge,  but its fore and aft length (its “chord”) is less, much less. So you have less wetted surface. In light air, flat water, this board could not tack well or go well in a chop, but if the course was one sided, and it was (favoring going left), and you started at the pin and had much patience and very big balls with the confidence to go all the way left, the combination of the board’s shape, sailing low, fast and not tacking was devastating.

In American English, a grandfather clause, or grandfather rule, is an exception that allows an old rule to continue to apply to some existing situations, when a new rule will apply instead in all future situations. It is often used as a verb: to “grandfather in” means to grant such an exemption. For example, a “grandfathered power plant” may be exempt from tougher pollution laws. In our situation, “Grandfathered” means that the board (it had to  be paired with a boat equally as old) was once legal but is not legal anymore; however, if the board was built when it was legal and is used on a boat built when the board was legal, then the board may still legally be used in competition.

(da snipe.it, aprile 2006) Pietro Fantoni

Abbiamo chiesto a Peter Commette di pubblicare un articolo originariamente pubblicato sul numero di giugno 1992 di “Snipe Bulletin”. Peter ci ha risposto dicendo che voleva apportare qualche piccola modifica all’articolo originale. Qui di seguito la traduzione (a cui l’autore ha collaborato) della nuova versione dell’articolo per i lettori del nostro sito.

Molti sanno chi è Peter Commette. Vincitore del mondiale Laser nel 1975, olimpionico per gli USA nella classe Finn (Kingston 1976), vincitore di molte regate in Snipe. Attualmente regata molto spesso in Snipe con sua figlia (così è stato all’ultimo Mondiale in Giappone), ottenendo frequenti vittorie e lusinghieri piazzamenti.


di Peter Commette

Il nome da signorina di mia madre è Anita Maria Napoliello. Così quando mi è stato chiesto se avessi sostenuto la traduzione in Italiano di alcuni miei vecchi (molto vecchi) articoli, ovviamente ho acconsentito. Sono cresciuto con mia nonna che viveva a casa con noi. Lei parlava molto poco l’Inglese. La chiamavo “Nonna” e sono cresciuto pensando che quello fosse il suo nome. Solo qualche anno più tardi ho iniziato a realizzare che tutte le nonne dei miei amici italiani sembrava si chiamassero con lo stesso nome! Per la cronaca ho finalmente capito che il vero nome della Nonna era Anita Belfi.

Spero che vi divertiate a leggere gli articoli che Pietro sta traducendo. Mi è stato chiesto perché non ho scritto più altri articoli dal 1992. Noi abbiamo un proverbio: “Non puoi insegnare ad un “old dog” nuovi trucchi.” Quello che ho scritto è tutto quello che allora conoscevo ed ancora è tutto ciò che conosco! Bau, bau! Buona lettura e buon divertimento.


Nel 1973 ho vinto i Campionati giovanili degli Stati Uniti nel singolo con tutti primi posti in tutte le prove. Fortunatamente, comunque, sono stato salvato, per una serie piuttosto sfavorevole di circostanze, dall’imbarazzo di perdere malamente il Campionato mondiale giovanile. Queste circostanze in definitiva hanno determinato che partecipassi ad un’altra regata che si teneva nello stesso periodo e che il secondo arrivato ai Campionati giovanili degli Stati Uniti partecipasse al Mondiale giovanile al mio posto. Il secondo arrivato era Augie Diaz che ha fatto saltare la concorrenza al Mondiale giovanile, vincendo facilmente.

Per quale ragione avrei indubitabilmente perso? E perché il nostro secondo arrivato era un prevedibile vincitore? La risposta è semplice: il Campionato giovanile degli Stati Uniti si corse in condizioni di vento forte, mentre i Mondiali si tennero in Portogallo con poco vento. Augie aveva sviluppato una tecnica raffinata con lo Snipe in condizioni di aria leggera, mentre, all’epoca, io non avevo la minima idea di come navigare con poco vento.

Nel corso degli anni ho imparato a navigare con aria leggera, grazie al Finn e allo Snipe, e mi piacerebbe condividere con voi l’esperienza di come un velista inizialmente negato con aria leggera abbia imparato ad andare veloce in queste condizioni.

Per prima cosa, innanzitutto e in ogni caso, dovete essere “felpati” nei movimenti. Io dico costantemente al mio prodiere di “essere come una gazzella”. Quando una barca con vento leggero è rallentata dai movimenti bruschi del timoniere e del prodiere, passa assolutamente troppo tempo per riacquistare velocità.

Secondo, dovete sempre tenere la barca in movimento. Questo significa che dovete scordarvi di sticcare e puntare, mentre dovete correre, correre, correre.

Dovete anche ridurre la superficie bagnata. Prendiamo ad esempio Brent McKenzie, del Lago Lanier, uno dei più veloci timonieri da poco vento. Si siede praticamente nella parte anteriore del pozzetto per diminuire la superficie bagnata. Qualcuno ha anche teorizzato che la deriva dovrebbe essere alzata un po’, riducendo la sua superficie bagnata, ma non ho mai avuto il fegato di provare! Mi ricordo ciò che fece Jeff Lenhart al Campionato USA di Annapolis del 1990, corso per lo più con poco vento, con una deriva con la superficie diminuita (come gli era consentito dalla “grandfather clause”) (*).

Poi, usate la gravità per aiutare a gonfiare le vele. Solo quando la barca si sta veramente muovendo e non ci sono onde cattive nelle vicinanze, potete portare la barca piatta, ma mai dopo una virata con rollio. La barca non dovrebbe mai avvicinarsi alla verticale. Questo vi consentirà sia di sentire un po’ di timone, sia di ridurre ulteriormente la superficie bagnata.

Infine, le vele devono avere la forma corretta. Bisogna che esse prendano la forma per cui esse sono state tagliate, per circa 10-12 nodi di vento. Voi non volete le balumine troppo chiuse, il grasso troppo avanti, o le vele troppo grasse. Perciò dovrete utilizzare la leva spingialbero per indurre la flessione dell’albero, la qual cosa anche determinerà la catenaria nel bordo di ingresso del fiocco. Indurre la catenaria nel fiocco è buono perché consente al fiocco di assumere un profilo più pieno e più potente con il grasso davanti. Comunque non potete affatto fare prua con una catenaria eccessiva, così dovete stare attenti a non esagerare. La mia regola è che quando il prodiere non è sui cassoni e siede dentro la barca, inizio a flettere l’albero e a dare un po’ di catenaria. Se c’è ondina estremamente fastidiosa, darò un po’ meno flessione all’albero per tenere la randa più potente e lascherò un po’ di ghinda. Se l’acqua è estremamente piatta, creerò la catenaria sul fiocco esclusivamente flettendo (con la leva) l’albero di più.

La base dovrebbe essere ben tesa sia con onda, sia con acqua piatta. La ragione è che così si apre la parte bassa della balumina.

Qualche trucchetto finale che utilizzo: nastro delle cassette per telltales. Con acqua piatta sto sempre un po’ eretto, guardando le raffichette e bilanciando la barca con i mie piedi. Mi spoglierò di quanti più vestiti possibile, senza disgustare il resto della flotta, dal momento che un corpo sudato può percepire meglio i salti di vento e le raffiche. Quando ci sono onde, sto più basso possibile e sbando la barca di più. Puntate il vang nel punto più alto per il quale volete che il boma si alzi quando lascate nelle onde e nelle mollane, senza che si rovini la forma della parte alta della randa.

E’ importante ricordare che la concentrazione e la pazienza sono cruciali se volete migliorare con vento leggero. Nessuno si diverte in queste condizioni, sebbene una gran parte delle regate venga disputata con poco vento. I guadagni fatti con vento leggero sono a volte impossibili da riconoscere, ma se seguite i consigli che vi ho dato qui, non passerà molto tempo prima che vi troviate avanti nella flotta!


(*) L’avvocato-velista Peter Commette fornisce, a noi Italiani, un chiarimento: Anni fa la commissione per le regole era molto meno restrittiva circa il profilo della deriva. Immagina una deriva che è della stessa lunghezza, con lo stesso bordo d’uscita, ma la sua larghezza (la sua corda) è minore, molto minore. In tal modo hai meno superficie bagnata. Con vento leggero, acqua piatta, questa deriva potrebbe non virare bene e non essere efficiente con “chop”, ma se è vantaggioso un lato del percorso, e quella volta lo era (era vantaggioso andare a sinistra), e partivi all’estremità di sinistra della linea, avevi molta pazienza e una grandissima sicurezza ad andare tutto a sinistra, la combinazione del profilo della deriva, il bolinare basso, veloce e l’evitare le virate comportava risultati “devastanti” per gli avversari. In Anglo-americano la “grandfather clause” o “grandfather rule” è un’eccezione che consente che una vecchia regola continui ad essere applicata alle situazioni preesistenti, quando invece una nuova regola si applicherà a tutte le future situazioni. E’ spesso usata come verbo: “to grandfather in” significa concedere un’esenzione, una deroga. Ad esempio un “grandfathered power plant” (letteralmente un’apparato motore “granfathered” cioè esentato) può non conformarsi alle attuali più rigide leggi anti-inquinamento. Nel nostro caso “grandfathered” significa che la deriva (che deve essere abbinata ad una barca altrettanto vecchia) una volta era legale, ma ora non lo è più; comunque, se la deriva è stata costruita quando era legale ed è utilizzata su una barca costruita in quel tempo, cioé quando la deriva era legale, allora la deriva può tuttora essere utilizzata in regata.

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